세계 최대 산유국에서 경유값이 갤런당 6.5달러를 넘은 이유

미국의 전국 평균 경유 가격이 9월 21일 갤런당 6.51달러를 기록했다. 미국자동차협회 AAA 집계에서 6.5달러 선이 뚫린 것은 처음이다. 다음 날인 22일에는 6.52달러로 한 단계 더 올라섰다. 

에너지정보청 EIA가 매주 집계하는 고속도로용 경유 가격도 같은 날 기준 6.529달러로 나왔다. 9월 7일 5.967달러 9월 14일 6.285달러에서 매주 20센트 이상씩 계단을 밟고 올라온 결과다. 9월 한 달에만 87센트 넘게 올랐고 거의 매일 신기록이 경신됐다.

올해 초와 비교하면 상승 폭이 더 분명해진다. 1월 미국 평균 경유값은 3.52달러였다. 작년 9월은 3.70달러였다. 2월 말 미국과 이스라엘이 이란을 공격하면서 전쟁이 시작된 이후 경유값은 78% 넘게 뛰었다. 

9월 4일 5.85달러로 2022년에 세워진 종전 최고 기록을 넘어섰고 9월 11일 6달러 9월 16일 6.31달러를 차례로 통과했다. 캘리포니아는 주 평균이 8달러대에 진입했고 일부 주유소에서는 주유기가 표시할 수 있는 최대 숫자인 9.999달러가 찍혔다.

같은 기간 휘발유는 전혀 다른 그림을 그리고 있다. 9월 21일 미국 평균 보통 휘발유 가격은 4.478달러였다. 2022년 6월 기록한 사상 최고치 5.006달러에는 아직 한참 못 미친다. 두 연료가 같은 원유에서 나오는데 하나만 기록을 깨고 있다.

이 상황이 낯선 이유는 미국이 지금 역사상 가장 많은 원유를 생산하고 있기 때문이다. EIA는 9월 단기 에너지 전망에서 2026년 미국 원유 생산량이 하루 평균 1380만 배럴로 작년에 세운 종전 기록 1370만 배럴을 넘어설 것으로 내다봤다. 

텍사스와 뉴멕시코에 걸친 퍼미안 분지 생산량만 하루 680만 배럴이다. 세계에서 원유를 가장 많이 뽑아내는 나라에서 경유 가격이 역대 최고를 기록하고 있고 여당 정치인들이 수출 금지를 요구하고 있다.

이 모순을 이해하는 것이 중요한 이유는 경유가 일반 소비자에게는 잘 보이지 않는 연료이기 때문이다. 휘발유는 주유소 간판에 매일 붙지만 경유는 트럭과 화물열차와 농기계와 건설장비와 선박의 연료다. 

미국에서 팔리는 거의 모든 물건은 어느 단계에선가 경유로 움직이는 트럭을 탄다. 가격 상승이 기업의 비용으로 먼저 들어간 뒤 시차를 두고 소비자 물가로 번진다. 그리고 이 사태는 석유 자원과 에너지 안보가 같은 말이 아니라는 사실을 보여준다.

원유는 역대 최대로 뽑아내는데 왜 경유만 오르나.

땅에서 퍼 올린 원유는 그 자체로는 쓸 수 없다. 정유공장에서 가열하고 분해해야 휘발유, 경유, 항공유 같은 제품이 나온다. 지금 미국과 세계 시장에서 부족한 것은 원유가 아니라 원유를 경유로 바꿔주는 정제 능력이다. 병목이 시추 단계에서 정제 단계로 이동한 것이다.

이 사실을 가장 정확하게 보여주는 지표가 크랙 스프레드다. 정유사가 원유를 사서 제품으로 팔 때 남기는 차액을 뜻한다. 원유 배럴 가격과 거기서 뽑아낸 제품 배럴 가격의 차이다. 

정제 설비가 빠듯할수록 이 값이 벌어진다. 2010년부터 2021년까지 평균은 배럴당 10달러에서 16달러 수준이었고 2022년 에너지 위기 때 50달러에서 60달러까지 치솟았다가 2023년과 2024년에 15달러에서 25달러로 돌아왔다.

올해 이 지표가 사상 처음 세 자리로 올라갔다. EIA 집계 기준 9월 1일 뉴욕항 초저유황 경유의 서부텍사스산 원유 대비 크랙 스프레드는 배럴당 107.35달러였다. 같은 날 S&P 글로벌 플랫츠가 평가한 걸프 연안 기준값은 98.15달러였고 뉴욕상업거래소 선물 기준으로는 106달러를 넘었다. 

세 수치가 최대 9달러까지 차이 나는 것은 기준이 되는 원유와 경유 계약과 지역과 시점이 각각 다르기 때문이다. 셋 다 각자의 기록을 세웠다는 점은 같다. 유럽에서도 경유의 브렌트유 대비 프리미엄이 21달러에서 100달러로 벌어졌고 도매 경유 가격은 배럴당 194달러 수준까지 올랐다.

반면 원유 가격은 그만큼 오르지 않았다. 브렌트유는 1월 67달러에서 4월 117달러까지 갔다가 7월 초 69달러까지 떨어졌고 7월 23일 105달러로 반등한 뒤 9월 초 97달러 안팎에서 움직였다. 

서부텍사스산 원유는 8월까지 평균 84달러였다. 작년 평균 65달러보다 높지만 연초 대비로 보면 등락을 반복했을 뿐이다. 원유 가격은 오르내리는 동안 경유 크랙은 양쪽 방향 모두에서 신기록을 세웠다. 원유값 상승만으로는 설명되지 않는다는 뜻이다.

세계 정제 능력에 무슨 일이 있었던 것인가.

세 가지 충격이 동시에 왔다. 첫째는 호르무즈 해협이다. 세계 석유 교역의 20% 이상이 통과하는 이 해협이 이란 전쟁으로 사실상 막혔다. 원유 선적만 막힌 것이 아니다. 걸프 지역 정유시설이 공격을 받으면서 이 지역 정제 가동량이 2026년 2분기에 27% 줄어 하루 650만 배럴 수준으로 떨어졌다. 

컬럼비아대 글로벌에너지정책센터는 이번 전쟁이 정제 제품이라는 에너지 안보의 사각지대를 드러냈다고 평가했다. 각국이 원유 비축에는 신경을 썼지만 완제품 공급망에는 대비가 없었다는 지적이다.

둘째는 러시아다. 러시아는 오랫동안 미국에 이어 세계 2위 경유 수출국이었다. 이 나라가 7월 9일 군에 공급할 물량을 확보한다는 이유로 경유 수출을 금지했다. 우크라이나의 드론이 러시아 정유시설을 반복해서 타격하면서 생산 자체가 줄자 9월에는 금지 조치를 연말까지 연장했다. 세계 시장에서 두 번째로 큰 공급원이 사라진 셈이다.

셋째는 중국이다. 중국은 자국 공급을 우선한다는 이유로 수개월간 연료 수출을 제한했고 그 이후에도 수출 물량이 의미 있게 회복되지 않았다.

컨설팅사 스틸워터 어소시에이츠는 이 세 가지를 합쳐 하루 150만 배럴가량이 세계 시장에서 빠졌다고 추산했다. 세계 경유 수요의 약 5%에 해당한다. 문제는 이 물량을 대체할 여유 설비가 어디에도 없다는 점이다. 

원유 쪽에서는 산유국의 여유 생산 능력과 각국의 전략비축유가 완충 장치 역할을 해서 가격이 100달러 선 아래에서 대체로 버텼다. 정제 쪽에는 그런 완충 장치가 없었다. 쓸 수 있는 여유 설비도 전략적으로 비축해 둔 완제품도 없었기 때문에 충격이 그대로 가격에 반영됐다.

그렇다면 전쟁이 끝나면 해결되는 문제인가.

전쟁 이전부터 진행되던 별개의 흐름이 있다. 미국과 유럽의 정유공장이 계속 문을 닫아왔다. EIA의 연례 정제능력 보고서에 따르면 2026년 1월 1일 기준 미국의 상압증류 설비 능력은 하루 1816만 배럴이다. 1년 전보다 25만 배럴 이상 줄었다. 가동 가능한 정유공장은 130곳이고 실제 가동 중인 곳은 128곳이다. 

2020년과 비교하면 80만 배럴 넘게 사라졌다. 코로나 시기 수요가 무너진 뒤 일부는 채산성 때문에 폐쇄됐고 일부는 재생 연료 생산 시설로 전환됐다. 북부 캘리포니아의 마라톤 마티네즈와 필립스66 로데오를 포함해 십여 곳이 그렇게 용도를 바꿨다.

최근 사례도 이어진다. 라이온델바젤의 휴스턴 공장은 하루 26만4000배럴 규모였고 필립스66의 로스앤젤레스 윌밍턴 공장은 13만9000배럴 규모였다. 영국에서는 15만 배럴 규모의 그레인지머스가 2025년에 가동을 멈췄다. 

발레로는 샌프란시스코 인근 베니시아 공장을 2026년 4월 세웠다. 경제협력개발기구 회원국 전체로 보면 2025년부터 2030년까지 하루 약 160만 배럴의 폐쇄가 이미 발표돼 있다. 미사일이나 드론과 무관한 정책과 수익성의 결과다.

캘리포니아는 이 흐름이 가장 극단적으로 나타난 곳이다. 5년 사이 주 내 정제 능력의 약 30%가 사라졌다. 필립스66과 발레로가 세운 두 곳만으로 남아 있던 설비의 17%에서 20%가 빠졌다. 캘리포니아 대기자원위원회가 5월에 집계한 수송용 연료 정유공장은 여덟 곳이다. 

탄소 배출권 거래제와 저탄소연료기준 그리고 이 주에만 적용되는 독자적인 연료 규격이 비용을 끌어올렸고 주 내 원유 생산까지 줄면서 공장을 유지하기 가장 어려운 지역이 됐다.

남은 공장들은 한계까지 돌아가고 있다. 8월 말 기준 미국 정유공장의 원유 투입량은 하루 1750만 배럴에 달했고 가동률은 최대 능력의 98%에 근접했다. 2018년 이후 가장 높은 수준이다. 그런데도 경유와 난방유를 포함한 증류유 생산량은 작년보다 적었다. EIA는 2026년 미국 증류유 소비가 1% 늘어나는 동안 공급은 5% 줄어들 것으로 예상했다.

재고는 그만큼 빠르게 비었다. 정유사와 유통업체와 소매점이 보유한 증류유 재고는 8월 말 약 1억300만 배럴로 같은 시기 기준 1951년 이후 최저였다. 9월 11일 기준으로는 1억790만 배럴이었는데 EIA가 통계를 집계하기 시작한 1982년 이후 그 시점 기준으로 이보다 낮았던 해가 없다. 

EIA는 9월 중 1억 배럴 아래로 떨어진 뒤 2026년 말까지 그리고 2027년 대부분 기간 동안 5년 최저선 아래에 머물 것으로 전망했다. 유럽도 마찬가지다. 암스테르담과 로테르담과 안트베르펜을 잇는 저장 거래 허브의 재고는 7월에 5년 평균보다 16% 낮았다. 싱가포르의 증류유 재고는 최근 평균 820만 배럴로 작년 평균 960만 배럴을 밑돈다.

미국이 산유국이라는 사실은 왜 도움이 되지 않았나.

미국 내 재고가 1951년 이후 최저로 떨어지던 8월에 미국의 경유 수출은 사상 최고를 기록했다. 러시아가 빠진 자리를 세계 시장이 미국산으로 메우려 했기 때문이다. 4월에는 원유와 석유제품을 합친 순수출이 하루 580만 배럴로 역대 최대였고 경유와 항공유를 포함한 증류유 순수출은 2분기에 하루 150만 배럴로 1년 전보다 27% 늘었다.

이 구조가 핵심이다. 경유는 세계 어디서나 거래되는 상품이다. 유럽 가격이 오르면 미국 정유사는 배를 대서양 건너로 돌린다. 미국 안에서 원유를 아무리 많이 생산하고 정유공장을 아무리 빡빡하게 돌려도 가격은 세계 시장이 정한다. 산유국이라는 지위는 국제 가격으로부터 국내 소비자를 보호해 주지 않는다.

여기에 미국 내부의 물류 구조가 지역별 격차를 키운다. 정유 설비가 몰려 있는 걸프 연안에서 서부 해안으로 제품을 보낼 파이프라인 용량이 거의 없다. 서부 해안의 설비가 줄면 그 지역은 수입에 의존할 수밖에 없다. 

동부 해안도 사정이 비슷해서 국제 시장 가격에 직접 노출된다. 캘리포니아 평균이 전국 평균보다 2달러 가까이 높은 이유이고 같은 날 휴스턴 휘발유가 3.863달러일 때 샌프란시스코가 6.071달러인 이유다.

증류유 공급에 또 하나 변수가 된 것은 바이오 연료다. EIA는 바이오디젤과 재생 경유가 단독으로 쓰이거나 석유 경유에 섞여 전체 증류유의 약 9%를 차지할 것으로 봤다. 재생연료의무혼합제도를 지키는 데 드는 비용은 정유사 입장에서 별도의 원가 항목이고 이 비용 역시 최종 가격에 반영된다.

누가 부담을 지고 누가 이익을 보게 될까.

미국 의회 합동경제위원회가 9월에 내놓은 분석에 따르면 높아진 경유 가격 탓에 2026년 주요 작물 파종에 들어간 비용이 작년보다 14억 달러 이상 늘었다. 63% 증가다. 일리노이와 아이오와와 미네소타가 가장 큰 타격을 받았다. 

트럭 운송업체는 유류 할증료로 비용을 전가하려 하지만 시차가 생기거나 경쟁 때문에 전액을 회수하지 못하는 경우가 많다. 

일부 업체는 온라인 주문과 우편 배송에 추가 요금을 붙이는 방식으로 이미 소비자에게 비용을 넘기고 있다. 운수업이 2024년 미국 국내총생산에서 차지한 비중은 약 1조9000억 달러 6.3%다. 연료 충격이 특정 업종에 머무르지 않는 이유다.

아직 오지 않은 부담도 있다. 난방유는 경유와 같은 증류유 계열이다. 겨울 난방 시즌이 5년 최저치를 한참 밑도는 재고 상태에서 시작된다.

반대편에서는 정유 기업이 기록적인 실적을 내고 있다. S&P 500 정유 지수는 올해 들어 132% 올랐다. 같은 기간 시추와 탐사 기업 지수 상승률은 35%였다. 원유를 캐는 쪽이 아니라 원유를 가공하는 쪽에 수익이 몰렸다는 의미다.

정치권의 대응은 수출 금지로 모였다. 9월 15일 상원 다수당 대표 존 튠이 국내 공급을 늘리기 위해 경유 수출을 금지하자고 제안했다. 척 그래슬리 상원의원은 높은 경유값이 농민 소득을 죽이고 있다며 수출 금수를 요구했다. 테네시주 하원의원 팀 버쳇은 경유 수출을 금지하는 법안을 발의했다. 

세계 최대 규모 정유공장들이 자리한 루이지애나의 제프 랜드리 주지사도 90일간의 금지를 주장했다. 11월 3일 중간선거에서 접전을 치르는 후보들이 요구에 합류하고 있다.

도널드 트럼프 대통령은 9월 22일 뉴욕 유엔 총회에서 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령을 만나기 전 기자들에게 자신이 경유를 내보내지 말자고 참모들에게 요구해 왔다고 말했다. 다만 균형의 문제이며 행정부 내 합의는 아직 이루어지지 않았다고 덧붙였다. 

스콧 베센트 재무장관은 같은 자리에서 전체 정제 능력을 고려할 때 수출 금지가 현실적으로 가능한지 그리고 전면 금지와 부분 금지 중 어느 쪽이 작동할지를 검토하고 있다고 밝혔다. 

한편 백악관 관계자는 전날 CNN에 현 시점에서 수출 금지나 수출 제한을 검토하고 있지 않다고 말했다. 의회 입법 없이 행정부가 단독으로 쓸 수 있는 수단이라는 점에서 논의는 계속되고 있다.

전문가들의 평가는 부정적이다. 조지 W 부시 행정부에서 에너지 정책을 자문한 밥 맥널리는 수출을 막으면 걸프 연안과 중서부 북부에서는 주유소 가격이 단기간에 급락하겠지만 미국은 한 세대 동안 안전한 투자처라는 평판을 잃게 될 것이라고 지적했다. 

댈러스 연방준비은행의 개릿 골딩은 미국산 물량이 빠지면 국제 가격이 더 뛰고 그 여파가 수입에 의존하는 동부 해안으로 되돌아온다고 분석했다. 텍사스에서 내린 만큼 뉴욕에서 오르면 전국 평균은 그대로일 수 있다는 것이다. 수출 금지가 정유사의 투자 유인을 꺾어 장기적으로 설비를 더 줄일 수 있다는 지적도 나온다.

이 같은 현상은 언제 정상으로 돌아올 수 있을까.

저장 시장이 하나의 단서를 준다. 저장탱크 중개업체 탱크타이거의 최고운영책임자 스티븐 바사미언에 따르면 북미와 카리브해 지역에서 임대 가능한 경유 저장 용량은 10월분 기준 1300만 배럴로 6월의 1100만 배럴보다 늘었다. 4년 만의 최대치다. 

여유 탱크가 늘었다는 것이 공급이 늘었다는 뜻은 아니다. 정유사와 트레이더가 탱크에 채워 넣을 물량이 없어서 임대 계약을 갱신하지 않기 때문에 생긴 여유다. 재고가 줄어드는 동시에 빈 탱크가 늘어나는 조합은 시장 참여자들이 내년 초까지 공급 부족이 이어질 것으로 보고 있다는 신호다.

로이터 취재에 따르면 이란과 우크라이나 전쟁에서 비롯된 세계 경유 부족은 내년 전에 해소될 가능성이 낮다. 국제통화기금 아시아태평양국의 안드레아 페스카토리는 여러 아시아 신흥국이 상당한 영향을 받고 있다고 밝혔다. 

9월에 열린 업계 행사에서 거래자들은 재고 감소를 막을 만큼 정제 설비가 돌아가지 못하고 있어 부족이 더 심해질 것이라고 경고했고 쿠웨이트 석유공사의 국제 마케팅 책임자는 연말까지 현재의 세계 가동률을 유지하는 것만으로도 성과라고 말했다.

EIA의 공식 전망은 미국 소매 경유 가격이 2026년 4분기에 갤런당 평균 5.55달러 2027년에 4.40달러를 기록하는 것이다. 연간 평균 기준 종전 기록은 2022년의 4.989달러인데 9월 7일까지의 주간 관측치로 계산한 올해 평균은 이미 4.895달러다. 

남은 기간 평균이 5.20달러를 넘으면 연간 기록도 새로 쓰인다. 휘발유의 2022년 연간 기록 3.951달러는 올해 깨지지 않을 가능성이 높다.

가격을 구성하는 두 개의 층은 성격이 다르다. 원유 가격에 붙은 지정학적 프리미엄은 휴전 소식 하나로 사라질 수 있다. 정제 능력은 그렇지 않다. 드론에 맞은 증류탑을 다시 용접하는 데도, 캘리포니아에 새 송유관을 놓는 데도 시간이 걸리고 이미 폐쇄를 결정한 공장은 가격이 올랐다는 이유만으로 돌아오지 않는다. 

인도와 중국과 아프리카에서 신규 설비가 늘어나고는 있지만 가동까지는 수년이 필요하다. 나이지리아의 당고테 정유공장과 멕시코의 도스보카스 설비가 이미 그 시차를 보여줬다.

2026년 미국의 경유 가격은 한 나라가 원유를 얼마나 많이 생산하는지와 그 나라 국민이 연료를 얼마에 사는지가 서로 다른 문제라는 사실을 드러냈다. 이 문제는 유전과 달리 자원의 문제가 아니라 축적과 유지의 문제라고 볼 수 있다.